1.交通控制区域动态划分方法，其特征在于包括以下步骤：

1）计算所有相邻交叉口之间路段的粗划分指标CI，并以此进行初次划分：当CI＞40时，交叉口间进行协调能取得较好的协调效果；当CI＜-8时，无需进行协调；

2）对初次划分剩余的路段，根据粗划分指标对它们进行降序排序并开始遍历，进一步对子区进行再次细划分；

3）根据绿波带带宽达到率AB是否满足调整条件，对子区进行动态调整。

2.根据权利要求1所述的交通控制区域动态划分方法，其特征在于，所述步骤1）中，粗划分指标CI根据距离原则、流量原则、周期原则进行初次划分，其中CI：式中：kA和kB为比例放大系数，为使三个原则在式中的地位相当，通过比例系数调整使它们处在同一数量级别，通常取kA＝360,kB＝3600；q为综合流量，即是一个与车辆种类(车身长度)无关的用来反映通过停止线混合车流数量的参量；D为交叉口间的距离，单位为千米；C1和C2分别为上游交叉口和下游交叉口单点控制时所需的最佳信号周期；DS为饱和度；G为绿灯时间，单位为秒；V为最大流率，单位为1000辆/小时；g为有效绿灯时间，单位为秒；T为绿灯期间停止线上无车通过的时间，单位为秒；t为车流正常通过停止线时车辆间的时距，单位为秒；h为车辆间时距的个数。

3.根据权利要求1所述的交通控制区域动态划分方法，其特征在于，所述步骤2）具体包括以下步骤：步骤1：对初次划分剩余的路段，根据粗划分指标对它们进行降序排序并开始遍历：对于-8≤CI≤40的路段，需要进行细划分，首先对它们进行排序，为后面的细划分做准备；

步骤2：在未遍历的路段当中选取粗划分指标最大的路段：粗划分指标CI越大，说明两交叉口间的关联性越强，则优先考虑尝试划入同一子区；

步骤3：试着将路段两端的交叉口划入同一个子区：其实不仅仅是路段两端的交叉口，如果路段两端是两个子区，则考虑将两个子区进行合并；

步骤4：用最大绿波带优化模型计算子区最大双向非对称绿波带带宽：最大双向非对称绿波带带宽即为相同带宽的情况，只是目标函数中的加权系数kw和kv不相等；

步骤5：子区内绿波带带宽是否满足要求：用细划分指标AB来衡量绿波带带宽达到率是否满足要求，由于是采用非对称的双向绿波带带宽，所以达到率AB的计算公式具体化为：式中：Bw和Bv分别为正向和反向的绿波带带宽，kw和kv分别为它们在目标函数里的加权系数，Gwmin和Gvmin分别为正向和反向各交叉口协调相位的绿灯时间最小值；同样取阈值为66%，即当AB≥66%时，确定将路段两端的交叉口划入同一个子区，否则不划入；

步骤6：是否还有未遍历的路段：如果还有没遍历的路段，则跳转到步骤(2)继续执行，否则说明所有路段已遍历完毕，子区划分结束。

4.根据权利要求1所述的交通控制区域动态划分方法，其特征在于，所述步骤3）的调整条件包括：（1）在每个信号周期内，审查调整条件，即计算绿波带带宽达到率AB是否满足AB≥66%；

（2）根据调整条件是否达标，计算“调整指数”，若未达标，则“调整指数”累计值加1，否则累计值减1；

（3）若“调整指数”累计值达到4，则认为子区的划分已经“过时”，需要对子区做出调整。

调整后，“调整指数”累计值清零。