1.一种城市轨道交通列车线路定时运行的节能优化方法，其特征在于：包括如下步骤：

S1.对列车运行工况进行分析，构建列车站间运行的能耗计算模型，根据能耗计算模型计算出列车站间的能耗；

S2.获取列车在每一相邻站点间的最小走行时间Tjmin，并设定时间步长△t，将最小走行时间Tjmin设置为起始时间，以时间步长△t变化至当前相邻站点的最大走行时间Tjmax，采用二分搜索策略，得到列车各站间在时间区间[Tjmin,Tjmax]上对应的最小能耗其中，j为列车线路上第j个站间，其中，j＝1，2，…，N；

S3.获取列车运行完线路全程所需的总运行时间T，计算出剩余走行时间

其中，m为列车运行线路上的站间个数； 为列车第j个站间的最小走行时间；

S4.从剩余走行时间TS中，取出时间步长△t，对各个站间在相同时间步长△t上的最小能耗按照从小到大的顺序排列，根据排在首位的最小能耗，找到对应的站间，将时间步长△t分配给该站间，则该站间走行时间变为Tjmin+△t，剩余走行时间变为TS-△t；

S5.重复步骤S4，直到剩余走行时间TS变为0；

其中，当站间走行时间变更到Tjmax时，不再给该站间分配时间步长△t。

2.根据权利要求1所述的城市轨道交通列车线路定时运行的节能优化方法，其特征在于：步骤S1中，根据如下公式确定列车站间列车运行的能耗计算模型：其中，j为列车线路上第j个站间，其中，j＝1，2，…，N；△s为相邻站点间距离上划分的k距离步长；k为站间距离以步长△s划分所得的段标号；W为列车在第k小段上的总阻力；Fk为列车在第k小段上的牵引力；Bk为列车在第k小段上的制动力；fF(vk-1)为与列车速度vk-1相关的最大牵引力；fB(vk-1)为与列车速度vk-1相关的最大制动力；ak为列车在第k段上的加速度；

Tj为列车第j个站间的走行时间；Sj-1为第1个站间到第j-1个站间的距离；Sj为第1个站间到第j个站间的距离；M为列车的质量；g为重力加速度；A、B以及C为阻力多项式系数，均与列车自身特性相关；ik为第k段所在线路坡道的坡度千分数；Rk为第k段所在线路曲线的半径；c为反映影响曲线阻力诸多因素的经验常数；Lk为第k段所在线路隧道的长度； 为第k小段上线路设计的最大限制速度； 为列车设计的最大速度； 为第k小段上的临时最大限制速度；v0为列车在第1小段上的初始速度；vk为站间第k小段上的末速度；vk-1为站间第k小段上的初速度。

3.根据权利要求1所述的城市轨道交通列车线路定时运行的节能优化方法，其特征在于：步骤S2中，根据如下步骤确定列车站间的最小能耗：S2-1：读取列车站间走行时间Tj，初始化列车牵引能耗下限Elow和上限Ehigh，限速时间误差限ε1、能耗误差限ε2；

S2-2：令列车牵引能耗E*＝0.5·(Elow+Ehigh)，在第k小段上的牵引力Fk＝0、末速度vk＝

0、能耗ek＝0(k＝1,2,...,n)，初始速度v0＝0，实际走行时间t＝0，标号k＝1；

S2-3：列车在第k段上牵引运行，由Qianyin(A,B,C,c,M,vk-1,ik,Rk,Lk)计算牵引力Fk、末* *速度vk，进而能耗ek＝Fk·△s、余能E＝E-ek；

S2-4：若k≥n，则令Ehigh＝0.5·(Elow+Ehigh)转步骤S2-2；

S2-5：若 则k＝k+1转步骤S2-7；

S2-6：若 则令 k＝k+1转步骤S2-8，否则令i＝k、 转步骤S2-

10；

S2-7：若E*>0，则转步骤S2-3，否则令h＝k转步骤S2-13；

S2-8：若 则转步骤S2-9，否则令i＝k、 转步骤S2-10；

*

S2-9：若E>0，则列车在第k段上巡航，由Xunhang(A,B,C,c,M,vk-1,ik,Rk,Lk)计算牵引力Fk、制动力Bk、末速度vk，当Fk>0时ek＝Fk·△s且余能E*＝E*-ek，当Fk＝0时ek＝-Bk·△s，转步骤S2-4，否则令h＝k转步骤S2-13；

S2-10：令p＝vi-1，若ei>0则余能E*＝E*+ei；列车在第i段上惰行，由Duoxing(A,B,C,c,M,vi,ii,Ri,Li)计算加速度ai；若ai<0，则Fi＝Bi＝ei＝0、 否则在第i段上制动，由Zhidong(A,B,C,c,M,vi,ii,Ri,Li,△s)计算制动力Bi和初速度vi-1，制动力做功ei＝-Bi·△s，牵引力Fi＝0；

S2-11：令i＝i-1，若vi

S2-12：若k

S2-13：若h≤n，则转步骤S2-14，否则令i＝n、vi＝0转步骤S2-17；

S2-14：列车在第h段上惰行，由Duoxing(A,B,C,c,M,vh-1,ih,Rh,Lh)计算加速度ah，令能耗eh＝0。若 则转步骤S2-16，否则令S2-15：若 则h＝h+1转步骤S2-13，否则令k＝h、i＝k、 转步骤S2-10；

S2-16：若h＝n，则令vn＝0转步骤S2-19，否则令Elow＝0.5·(Elow+Ehigh)转步骤S2-2；

S2-17：令p＝vi-1，当ei>0时余能E*＝E*+ei；列车在第i段上制动，由Zhidong(A,B,C,c,M,vi,ii,Ri,Li,△s)计算制动力Bi和初速度vi-1，制动力做功ei＝-Bi·△s，牵引力Fi＝0；

S2-18：令i＝i-1，若vi

S2-19：计算列车的走行时间 若|t-Tj|<ε1，则转步骤S2-22；

S2-20：若|Ehigh-Elow|<ε2，则算法结束，且在给定走行时间Tj下无解，可增加走行时间或改中间惰行减速过程为制动减速；

S2-21：若t>Tj，则Elow＝0.5·(Elow+Ehigh)，否则Ehigh＝0.5·(Elow+Ehigh)，转步骤S2-2；

S2-22：算法结束，输出vk、Fk、Bk(k＝1,2,...,n)以及最小能耗Emin＝0.5·(Elow+Ehigh)-E*；

其中，△s为相邻站点间距离上划分的距离步长；k、h以及i为站间距离以步长△s划分所得的段标号； 为第k小段上线路设计的最大限制速度； 为列车设计的最大速度；

为第k小段上临时最大限制速度；vk-1为站间第k小段上的初速度； 为第k段上的限速；Wk为列车站间第k小段上的总阻力；ai为列车在第i段上加速度；Tj为设定的第j个站间的列车走行时间；Qianyin(A,B,C,c,M,vk-1,ik,Rk,Lk)为牵引工况的计算函数；Xunhang(A,B,C,c,M,vk-1,ik,Rk,Lk)为巡航工况的计算函数；Duoxing(A,B,C,c,M,vh-1,ih,Rh,Lh)为惰行工况的计算函数；Zhidong(A,B,C,c,M,vi,ii,Ri,Li,△s)为制动工况的计算函数。

4.根据权利要求3所述的城市轨道交通列车线路定时运行的节能优化方法，其特征在于：根据如下式子确定牵引工况的计算函数：其中，k为站间距离以步长△s划分所得的段标号；Fk为列车在第k小段上的牵引力；vk-1为列车在第k小段上的初速度；fF(vk-1)为与列车速度vk-1相关的最大牵引力；Wk为列车在第k小段上的总阻力；A、B以及C为阻力多项式系数，均与列车自身特性相关；c为反映影响曲线阻力诸多因素的经验常数；ik为第k段上线路坡道的坡度千分数；Lk为第k段所在线路隧道长度；Rk为第k段所在线路的曲线半径；M为列车的质量；g为重力加速度；vk为列车在第k小段上的末速度；ak为列车在第k段上的加速度；△s为相邻站点间距离上划分的距离步长。

5.根据权利要求3所述的城市轨道交通列车线路定时运行的节能优化方法，其特征在于：根据如下式子确定巡航工况的计算函数：其中，k为站间距离以步长△s划分所得的段标号；Wk为列车在第k小段上的总阻力；Fk为列车在第k小段上的牵引力；Bk为列车在第k小段上的制动力；vk-1为列车在第k小段上的初速度；vk为列车在第k小段上的末速度；A、B以及C为阻力多项式系数，均与列车自身特性相关；c为反映影响曲线阻力诸多因素的经验常数；ik为第k段上线路坡道的坡度千分数；Lk为第k段所在线路隧道长度；Rk为第k段所在线路的曲线半径；M为列车的质量；g为重力加速度。

6.根据权利要求3所述的城市轨道交通列车线路定时运行的节能优化方法，其特征在于：根据如下式子确定惰行工况的计算函数：其中，h为站间距离以步长△s划分所得的段标号；Wh为列车在第h段上的运行总阻力；A、B、C为阻力多项式系数，均与列车自身特性相关；c为反映影响曲线阻力诸多因素的经验常数；vh-1为列车在第h段上的初速度；ih为第h段所在线路坡道的坡度千分数；Lh为第h段所在线路隧道的长度；Rh为第h段所在线路曲线的半径；M为列车的质量；g为重力加速度；ah为列车在第h段上的加速度。

7.根据权利要求3所述的城市轨道交通列车线路定时运行的节能优化方法，其特征在于：根据如下式子确定制动工况的计算函数：其中，i为站间距离以步长△s划分所得的段标号；Bi为列车在第i个段上的制动力；fB(vi)为与列车速度vi相关的最大制动力；vi为列车在第i个段上的末速度；Wi为列车在第i个段上的总阻力；A、B以及C为阻力多项式系数，均与列车自身特性相关；c为反映影响曲线阻力诸多因素的经验常数；ii为第i段所在线路坡道的坡度千分数；Li为第i段所在线路隧道的长度；Ri为第i段所在线路曲线的半径；M为列车的质量；g为重力加速度；ai为列车在第i段上的加速度；vi-1为列车第i个段的初速度；△s为相邻站点间距离上划分的距离步长。