1.深化调峰的电动汽车群组合优化充放电方法，其特征在于包括以下步骤：步骤1：对电动汽车行为特性，进行蒙特卡洛模拟，分析电动汽车行为特性对常规负荷特性影响情况；

步骤2：根据电动汽车行为特性对常规负荷特性影响进行分析，提出电动汽车充放电策略；

步骤3：根据车主意愿差异，将电动汽车分为V0G、V1G、V2G三种类型，考虑车主对充放电电价的响应模型、以及步骤2所述电动汽车充放电策略，计算电动汽车的车辆数；

电动汽车分为V0G、V1G和V2G三种类型，其中，V0G类型电动汽车EV为无序充电，V1G类型电动汽车EV为有序充电控制，V2G类型电动汽车EV为有序放电控制；

根据私家车与出租车不同充放电策略，以及车主对充放电电价响应度，分别确定私家车与出租车的车辆数；

对于私家车，设N1为私家车总数量，N1,V0G(j)、N1,V1G(j)、N1,V2G(j)为私家车第j次停靠时V0G、V1G、V2G类型的数量，分别按下式确定：对于出租车，设N2为出租车总数量，N2,V0G(j)、N2,V1G(j)、N2,V2G(j)为出租车第j次停靠时V0G、V1G、V2G类型的数量，可分别按下式确定：式中，λ1,d、λ1,pf、λ1,pv分别为私家车对放电电价、峰平电价差、峰谷电价差响应度；λ2,d、λ2,pf、λ2,pv分别为出租车对放电电价、峰平电价差、峰谷电价差响应度，均可由电价响应模型确定；

步骤4：以放电利用能力和充电迫切程度，作为电动汽车充放电响应能力的表征，对充电迫切程度和放电利用能力进行评估度量；

步骤5：根据负荷峰谷差最小化模型和负荷方差最小化模型，调节电动汽车充放电起止时刻。

2.根据权利要求1所述深化调峰的电动汽车群组合优化充放电方法，其特征在于：步骤1中，私家车充电开始时刻服从正态分布，行驶里程服从对数正态分布；出租车行驶里程在00:00‑09:00和09:00‑14:00时段服从正态分布，在14:00‑19:00和19:00‑24:00时段服从对数正态分布，充电开始时刻在4个时段均服从正态分布；公交车充电开始时刻和行驶里程均服从正态分布；采用蒙特卡洛模拟法，仿真无序充电状态下三种类型汽车对常规负荷特性影响情况；考虑到公交车行程固定、对电网常规负荷特性影响小的基础上，对公交车不进行额外控制，将其负荷归纳进常规负荷。

3.根据权利要求1所述深化调峰的电动汽车群组合优化充放电方法，其特征在于：步骤2中，电动汽车充放电策略如下：

对于私家车，一天内分别在上午接入工作区电网和夜晚接入居民区电网，当私家车在工作区停靠时，调度中心控制有序充放电私家车在上午峰时段放电，有序充电私家车暂停充电，调节其到下午平时段再继续充电；当私家车在居民区停靠时，调度中心控制有序充放电私家车在夜晚峰时段放电，有序充电私家车暂停充电，调节其到谷时段再继续充电；

对于出租车，因车主凌晨交换班、中午用餐、下午交换班、夜晚休息的原因，一天内会停靠4次，由于中午用餐和夜晚休息分别集中在上午峰时段和夜晚峰时段，因此当车主在中午用餐和晚上休息时，调度中心控制有序放电出租车放电，有序充电出租车停止充电，有序放电出租车、有序充电出租车均以电量未满状态离开电网，等待下次停靠时再补充电量。

4.根据权利要求1所述深化调峰的电动汽车群组合优化充放电方法，其特征在于：步骤3中，考虑到车主对电价的响应过程用一个分段线性函数来表示，以及出租车车主对电价的敏感度和响应饱和值均小于私家车车主；对于放电电价，建立车主对放电电价响应模型：式中，cd为放电电价；λi,d为电动汽车对放电电价响应度；λi,dmax、ai,d、bi,d是电动汽车对放电电价的响应饱和值、死区阈值、饱和区阈值；i＝1时为私家车，i＝2时为出租车；

对于充电价格，采用分时电价，由此研究峰‑谷、峰‑平电价差对车主的引导，车主对峰‑谷和峰‑平电价差响应模型表达式与车主对放电电价响应模型相似；

车主对峰‑谷电价差响应模型：

式中，cpv为峰‑谷电价差；λi,pv为电动汽车对峰‑谷电价差响应度；λi,pvmax、ai,pv、bi,pv是电动汽车对峰‑谷电价差的响应饱和值、死区阈值、饱和区阈值；

车主对峰‑平电价差响应模型：

式中，cpf为峰‑平电价差；λi,pf为电动汽车对峰‑平电价差响应度；λi,pfmax、ai,pf、bi,pf是电动汽车对峰‑平电价差的响应饱和值、死区阈值、饱和区阈值；

考虑到车主意愿对电动汽车功率需求影响，车主意愿差异体现在两个方面：①、是否选择有序充电；

②、是否允许电动汽车向电网放电。

5.根据权利要求1所述深化调峰的电动汽车群组合优化充放电方法，其特征在于：步骤4中，在电动汽车接入电网时，调度中心根据充电桩通信装置所读取的电动汽车信息，计算出电动汽车放电利用能力和充电迫切程度；

电动汽车信息包括接入电网时刻ti,in、期望离开时刻ti,out、初始荷电状态SOCi,in和期望荷电状态SOCi,out；

放电利用能力和充电迫切程度通过如下时间指标度量：

(1)、放电利用能力的时间度量：

在不同充放电控制响应类型汽车中，仅有V2G类型电动汽车EV支持放电，放电利用能力的时间度量是针对该类型车辆；

首先提出临界电量的概念，只有电池SOC大于临界电量的电动汽车才有放电的能力，以此为判断依据，从V2G类型电动汽车EV中筛选出有放电能力的电动汽车；

定义私家车临界电量，是保证电池SOC在非峰时段期间能充到SOCi,out的最小剩余电量，出租车临界电量用来描述出租车离开电网时，能满足预计耗电量的电池剩余电量最小值；

考虑到电池可用荷电状态为10％～90％，V2G类型电动汽车EV临界电量为：式中，SOC1,V2Gmin、SOC2,V2Gmin分别为私家车、出租车的临界电量；SOC1,out为私家车期望荷电状态；Q1、Q2分别为私家车、出租车电池额定容量；P1,c为私家车充电功率；t1,out为私家车期望离开时刻；tp,e为峰时段结束时刻；W2为出租车每公里耗电量；L2为出租车预计行驶里程；ηc为充电效率；

若电动汽车EV以额定功率持续放电，可计算出电动汽车EV可放电时间Ti,dlast为：式中，SOCi,in为EV初始荷电状态；ηd为放电效率；当Ti,dlast＝0，表明电动汽车EV没有能力参与反向供电；当Ti,dlast>0，优先令可放电时间较长的EV放电；

(2)、充电迫切程度的时间度量：

V1G、V2G类型电动汽车EV均支持有序充电控制，充电迫切程度的时间度量即是针对该类型车辆，采用充电所需时间与剩余停留时间之比，反映充电迫切程度；V1G、V2G类型电动汽车EV充电所需时间Ti,V1Gc、Ti,V2Gc可分别表示为：式中，Ti,V2Gd为V2G类型EV放电时间；设当前时刻t到预期离网时刻ti,out的时间Ti,stay＝ti,out‑t，则V1G、V2G类型电动汽车EV充电迫切度γi,V1Gc、γi,V2Gc分别表示为：

6.根据权利要求1所述深化调峰的电动汽车群组合优化充放电方法，其特征在于：步骤5中，

a.负荷峰谷差最小化模型的目标函数：

负荷峰谷差为一日内电网负荷的最大值与最小值之差，而峰谷差最小化是解决电网负荷峰值过高的问题；该优化目标表示为：minf1＝max{Pload(t)+Pev(t)}‑min{Pload(t)+Pev(t)}式中，f1为负荷峰谷差；Pload(t)为t时刻的电网常规负荷；Pev(t)为电动汽车群t时刻的总功率；Pi,V0G(k,t)、Pi,V1G(k,t)、Pi,V2G(k,t)为V0G、V1G、V2G类型中第k辆EV在t时刻的负荷功率，充电为正，放电为负；ti,V0Gcs、ti,V0Gce为V0G类型EV充电起止时刻；ti,V1Gcs、ti,V1Gce为V1G类型EV充电起止时刻；ti,V2Gcs、ti,V2Gce为V2G类型EV充电起止时刻；ti,V2Gds、ti,V2Gde为V2G类型EV放电起止时刻；

b.负荷方差最小化模型的目标函数：

负荷方差可反映负荷曲线的平坦程度，从负荷特性来讲，负荷方差最小化有利于降低系统的负荷波动；该优化目标可表示为：式中，f2为负荷方差；Pav为日平均负荷；T为一天时长；

约束条件：

1)放电起止时刻约束：

式中，tp,s为峰时段开始时刻；

2)充放电功率约束：

‑Npark(t)Pd≤Pev(t)≤Npark(t)Pc

式中，Npark(t)为t时刻停驶的电动汽车数量。