1.一种纯电动多节铰接汽车列车行驶稳定性控制方法，该汽车列车包括一牵引车和至少N节挂车，其中N≥2，所述牵引车和挂车依次通过铰接盘相铰接，其特征在于，按以下步骤进行：S1：在牵引车上安装速度传感器和角速度传感器，获取牵引车侧向速度、横摆角速度的实时数值大小，在每个铰接盘上都安装角度传感器和角速度传感器，分别获取每个铰接盘实时的铰接角度和铰接角速度，在牵引车方向盘上安装角度传感器；

S2：在牵引车和所有挂车上建立各自的局部坐标系，在汽车列车上建立整体坐标系，对汽车列车做整体受力分析，其中轮胎受力模型选用轮胎“魔术公式”线性区域表达式；

S3：根据固结于牵引车上的局部坐标系，对牵引车进行受力分析，得到牵引车的质心侧向加速度ay、前轴轮胎的侧偏角αf和后轴轮胎侧偏角αr；

S4：逐一以牵引车和牵引车后N-1节挂车作为一整体进行受力分析，得到第N-1节挂车的质心侧向加速度ay(N-1)、轮胎侧偏角α(N-1)和轮胎控制输入转角δ(N-1)的表达式；

S5：以牵引车和牵引车后N节挂车作为一整体进行受力分析，得到第N节挂车的质心侧向加速度ayN、前轴轮胎侧偏角αNf和后轴轮胎侧偏角αNr；

S6：建立汽车列车整车侧向力平衡公式；

S7：建立牵引车质心横摆力矩平衡方程；

S8：以第M节至第N节挂车作为整体分析，得到第M个铰接点的横摆力矩平衡表达式；其中M的取值从1至N；

S9：将步骤S3至S5中牵引车和挂车的各质心侧向加速度和一约束条件带入步骤S6至S8中，对以上步骤建立的微分方程进行化简，选取vx、vy、θ1至θN及其一阶倒数和二阶导数为变量，化简使得整个微分方程组只含有以上变量的形式，约束条件为：其中，vx为牵引车纵向速度，vy为牵引车侧向速度，θ1为牵引车与第一节挂车的铰接角，θ2为第一节挂车与第二节挂车的铰接角，θN为第N-1节挂车与第N节挂车的铰接角，r为牵引车的横摆角速度，r1第一节挂车的横摆角速度，r2第二节挂车的横摆角速度，rN第N节挂车的横摆角速度；

S10：根据步骤S9的化简整理，选取各向量如下：

汽车列车的状态变量：

汽车列车的输出向量：

牵引车转角输入向量为：U＝[δ]，

所有挂车转角控制输入向量为U1＝[δ1,δ2,…,δN]，

将步骤S9化简过后的微分方程化为标准状态空间方程：

其中，vy1为第一节挂车的侧向速度，vyN为第N节挂车的侧向速度，δ为牵引车前轮转角，δ1为第一节挂车轮胎转角，δ2为第二节挂车轮胎转角，δN为第N节挂车前轴轮胎转角，A为汽车列车系统矩阵，B为汽车列车控制矩阵，B1为汽车列车控制输入矩阵，C为汽车列车输出矩阵，D为汽车列车直接传输矩阵；

S12：在ECU中写好解解退化矩阵里卡蒂(Riccati)方程：ATP+PA+Q-PBR-1BTP＝0的程序，系统矩阵A和控制输入矩阵B1能够表征出系统自身属性，ECU接收方向盘转角信号预测牵引车运行状态，选取Q、R矩阵,A、B、Q、R直接写入程序，ECU通过传感器信号输入求解给每节挂车的控制输入向量u1(t)＝-KX(t)＝-R-1BTPX(t)，控制输入向量反馈给实车进行控制，其中P为正定矩阵，Q为正定(或半正定)厄米特或实对称矩阵，R为正定厄米特或实对称矩阵，K为反馈增益矩阵，t为时间。

2.根据权利要求1所述的纯电动多节铰接汽车列车行驶稳定性控制方法，其特征在于：步骤S2中应忽略非线性因素的干扰。

3.根据权利要求1所述的纯电动多节铰接汽车列车行驶稳定性控制方法，其特征在于：所述轮胎“魔术公式”线性区域表达式为：挂车轮胎侧偏力：FN＝kNαN，kN为第N节挂车轮胎侧偏角刚度，αN为第N节挂车轮胎侧偏角。

4.根据权利要求1所述的纯电动多节铰接汽车列车行驶稳定性控制方法，其特征在于：步骤S3中：

牵引车质心侧向加速度：

牵引车前轴轮胎侧偏角：

牵引车后轴轮胎侧偏角：

其中，a代表牵引车前轮与其质心的纵向距离，b代表牵引车后轮与其质心的纵向距离，δf为牵引车前轮输入转角。

5.根据权利要求1所述的纯电动多节铰接汽车列车行驶稳定性控制方法，其特征在于：步骤S6汽车列车整车侧向力平衡公式为：

may+m1ay1+m2ay2+…+mNayN＝kfαf+krαr+k1α1+…+k(N-1)α(N-1)+kNfαNf+kNrαNr，其中m为牵引车整车质量，m1至mN分别为各挂车整车质量，ay1至ayN分别为各挂车质心侧向加速度，kf为牵引车前轮侧偏刚度，kr为牵引车后轮侧偏刚度，k1至k(N-1)分别为各挂车侧偏刚度，kNf为第N节挂车前轮侧偏刚度，kNr为第N节挂车后轮侧偏刚度。