1.一种基于列车行车性能的铁路桥梁成桥线形偏差控制方法，其特征在于，包括以下步骤：S1、获取铁路桥梁的当前成桥线形；

S2、基于车体加速度，确定成桥线形的偏差控制线形及其总体幅值限值；

S3、根据当前成桥线形对应车体敏感波长范围内的成桥线形与总体幅值限值之间的关系，对铁路桥梁成桥线形偏差进行控制；

所述步骤S2具体为：

S21、基于车体加速度的敏感波长，确定敏感波长范围内的成桥线形成分，将其作为成桥线形的偏差控制线形；

S22、基于车体加速度的总响应限值和轨道不平顺及桥梁变形作用下的车体加速度响应，确定偏差控制线形的车体加速度容许响应限值；

S23、结合车体加速度与弦测值的相关性，确定车体加速度容许响应限值的偏差控制线形弦测值；

S24、在敏感波长范围内，实测偏差控制线形弦测值‑线形幅值统计相关系数，确定车体加速度容许响应限值的偏差控制线形幅值，并结合敏感波长范围内成桥线形道砟的可调整厚度，确定偏差控制线形的总体幅度值。

2.根据权利要求1所述的基于列车行车性能的铁路桥梁成桥线形偏差控制方法，其特征在于，所述步骤S21中，车体加速度的敏感波长的确定方法具体为：A1、通过建立车辆‑轨道耦合动力学模型；

A2、对建立的车辆‑轨道耦合动力学模型采用多体动力学仿真的方式获得车体垂向振动加速度响应；

A3、通过对车体垂向振动加速度响应进行频谱分析，得到加速度功率谱密度图，进而确定车体加速度的敏感波长。

3.根据权利要求1所述的基于列车行车性能的铁路桥梁成桥线形偏差控制方法，其特征在于，所述步骤S22中车体加速度的总响应值不超过0.1g。

4.根据权利要求1所述的基于列车行车性能的铁路桥梁成桥线形偏差控制方法，其特征在于，所述步骤S23中，车体加速度容许响应限值对应的60m弦测值，即为偏差控制线形弦测值。

5.根据权利要求1所述的基于列车行车性能的铁路桥梁成桥线形偏差控制方法，其特征在于，所述步骤S24具体为：S24‑1、在敏感波长范围内，基于统计的方法确定实测的偏差控制线形弦测值与线形幅值之间的数学关系，进而确定偏差控制线形幅值；

S24‑2、通过分析不同波长范围内所需的道砟厚度，确定敏感波长范围内成桥线形道砟的可调整厚度；

S24‑3、将偏差控制线形幅值与敏感波长范围内成桥线形道砟的可调整厚度之和作为偏差控制线形的总体幅度值。

6.根据权利要求1所述的基于列车行车性能的铁路桥梁成桥线形偏差控制方法，其特征在于，所述步骤S3具体为：S31、对铁路桥梁的当前成桥线形对应的时域信号进行滤波，分离出敏感波长范围内的成桥线形；

S32、判断敏感波长范围内的成桥线形是否小于偏差控制线形的总体幅值限值；

若是，则当前成桥线形满足列车行车平稳性要求；

若否，则对当前成桥线形进行调整，直到敏感波长范围内的成桥线形小于偏差控制线形的总体幅值限值。